“동북아 6개국 경제협력 관건은 화물자원의 운송 항로 개척”

‘동북아’의 정의는 다양하지만 일본 동북아시아경제연구소는 러시아(극동), 몽골, 중국(동북), 북한, 한국, 일본 등 6개국을 ‘동북아’의 범주에 넣고 연구해왔다. 동북아 6개국 간 경제협력을 촉진하려는 발상은 1990년부터 시작됐으며 4반세기가 흘렀다. 아라이 히로우미 동북아시아경제연구소 조사연구부장은 ‘물류를 중심으로 살펴본 동북아 경제협력 방안’이란 주제발표를 통해 동북아 경제협력의 현주소를 짚었다.

◆각국 도시 간 경제협력

각 나라의 영토 구조를 보면 바다에 인접한 지역은 수도에서 상대적으로 멀고 기반시설 개발이나 경제적 활동이 저조하다. 도쿄·서울·평양은 모두 바다 반대편에 위치해 있다. 모스크바·베이징은 그보다 더 멀리 위치하고 있다. 바다와 근접한 각국의 지역은 동북아 경제교류의 확대가 자기 지역 경제발전으로 이어지길 기대한다. 2002년에 발표된 ‘동북아 수송경로 비전’은 이러한 영토 구조의 변화를 위해 설계됐다. 이 비전의 가장 중요한 목표는 사람과 물건의 자유로운 움직임을 통해 동북아의 경제적·사회적·문화적 교류를 강화하는 것이다. 이들 수송경로는 북동중국이나 극동러시아와 같은 동북아 내륙지역과 바다를 잇는 가장 짧은 경로다. 또한 일본이나 한국 등 동북아 해양지역을 갈 수 있는 가장 짧은 경로다. 이 경로를 이용하는 것은 이동 시간을 단축시킬 뿐만 아니라 운송에서 오는 이산화탄소의 배출을 줄인다. 결과적으로 바다와 인접한 지역은 그 전까지 ‘뒷마당’에 불과했던 역할에서 경제교류의 ‘선구자’ 역할로 변화를 맞게 됐다.

동북아 수송경로의 핵심은 중국 헤이룽장(黑龍江)성의 쑤이펀허(綏芬河)를 통과하는 쑤이펀허 수송경로와 중국 지린(吉林)성 훈춘(琿春)시를 통과하는 투먼(圖們) 수송경로이다. 이들 항로를 통해 컨테이너를 이용하는 복합운송의 실현에 대한 기대감이 컸지만, 큰 성공은 거두지 못했다. 한때 러시아 연해주 자루비노 항구를 경유해 지린성 훈춘과 강원도 속초를 잇는 항로가 있었지만 수송 회사가 파산하자 항로는 바로 사라졌다. 일본 사이를 수송하는 항로도 몇 개가 개설됐지만 매우 이른 시기에 운항이 중단됐다.

현재 당면하고 있는 주요과제는 수송경로의 인지도를 높이고 이용을 확대하는 것이다. 지금까지 이 항로들은 중·러 간 무역화물을 운송하는데 사용돼 왔는데, 러시아를 통과하며 또 다른 제3국으로 향하는 경유수송은 실험적인 계획에 머물렀다. 국경지역 기반시설이 약하고 통관 등 다른 진행절차가 표준화하지 않아 상당한 시간과 비용이 요구됐다. 결국 ‘닭이 먼저냐, 달걀이 먼저냐’와 같은 결과를 초래했다. 현재 항로는 매우 적고 그에 들어가는 노력은 제한적이다.

◆동북아시아 협력 강화 방안

이 지역 내 경제교류를 지원해야 할 화물자원의 운송 항로는 아직 충분히 개발되지 않았다. 문제의 해결을 위해서는 두 가지 쟁점에 대한 충분한 숙고가 필요하다. 첫째는 사회·경제 구조변화에 따라 각국의 차이가 축소된다는 점이다. 동북아 국가들이 직면한 과제에 공통적으로 몰두하고 수평적인 협력을 위해 노력해야 한다. 둘째는 지역의 공간적인 구조가 보완돼야 한다. 지도상 직선거리로는 가까운데 실제 교류(사람·상품의 이동)를 할 때는 멀리 돌아서 가야 하는 것은 비효율적이다. 이러한 비효율은 개발되지 않은 기반시설과 국경 통과 절차 등의 기관의 한계와 같은 물리적인 장애에서 시작한다. 그렇기 때문에 이러한 장애물을 없애는 것이 가장 중요하다.

정리=김기태기자 ktk@yeongnam.com

김기태 기자

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